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十万民航人的日常:一颗螺丝异常都不能放过,尽全力确保乘客安全

十万民航人的日常:一颗螺丝异常都不能放过,尽全力确保乘客安全

分类:财经

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本文来源:时代周报 作者:赵佳琪 穆�r宸

2022年3月21日,注定会成为所有民航人的伤痛记忆。东方航空MU5735客机在从昆明飞往广州的途中,于广西梧州市藤县附近坠毁,机上人员共132人,其中乘客123人,机组9人。

3月23日下午,最新消息显示,MU5735航班的一部黑匣子已找到,破损严重。截至目前,仍未发现幸存者。

在惊悉东航坠机新闻时,某航空公司客机乘务员米柯因上海疫情防控,已经闷在家里十余天没有执行飞行任务了。正在刷剧的他瞬间泪崩,手不停地抖。“随后我立刻去搜航班动态,结果显示失联。”

作为一名航空乘务员,米柯大部分时间在天上度过。每次落地后,他总会向家人、朋友习惯性地报一句平安。“我无法想象,有些同行和旅客却再也回不来了”。

同为航空乘务员的佳音则告诉《时代周报》记者,刚看到新闻时不敢相信,甚至都怀疑是自媒体放出来的假消息。

东航坠机事件牵动国人心弦。然而,对于十几万国内航空从业者来说,这场空难不仅仅意味着悲伤。

据中国民用航空局发布的《2020年民航行业发展统计公报》显示,截至2020年底,中国民航驾驶员有效执照总数为69442本,全行业持照机务人员60335名,持照签派员8994名,空管行业四类专业技术人员共33102人。

十几万民航从业者中,包括飞行员、乘务员、空管、维修师等各类工种。事实上,他们分工不同,但却环环相扣,合力守护着每一位旅客的出行安全。通宵达旦是他们的工作常态;遇有颠簸时,首先要安抚旅客,确保旅客安全;例行检修时,哪怕是一颗螺丝钉异常,也坚决不能放过。“想到要把我身后上百名旅客安全送达目的地,我就愿意拼尽全力。”身为飞行学员的谷雨说。

另一位接受《时代周报》记者采访的某航空公司资深机长则说:“请大家保持信念,不要丧失对中国民航的信心。”

服务,不仅仅是这样!

米柯丨27岁丨乘务员

通宵熬夜、晨昏颠倒......这样的工作状态,米柯已经持续了5年。至今为止,他已经飞行了4500多个小时。

倘若是早晨7点左右起飞的航班,米柯通常需要凌晨3点多起床,然后梳洗、坐车、签到、酒精测试、领资料、航前准备会。从第一天开始飞行,这就是每一个乘务员上岗的固定流程。

2016年上半年,米柯开启了面试空乘之路。刚开始的面试并不顺利,在被多家航空公司拒绝后,米柯感觉到了前所未有的沮丧,“我妈希望我去当兵。”

由于米柯大学专业为空乘,且这份工作的薪资对刚毕业的学生有足够强的吸引力,米柯拒绝了母亲的提议,依然穿梭于各大航空公司面试现场。

5月份,米柯来到了某小型航空公司,“如果再面不上,就不走这条路了。”在米柯心灰意冷时,终于收到了这家航空公司的offer,开始进行职业资格培训。

半年的培训,让米柯对于乘务员这一工作,有了新的认知。“乘务员不仅仅是服务,更多是使命感和责任感。”米柯向《时代周报》记者说道。

培训期间,米柯要学习20-30门课程,其中大部分为安全类的课程,包括机门操作、客舱失火、释压、紧急迫降处置等。“压力很大,如果考核有超过3门不合格,就会被淘汰。”

其中有一节课,米柯至今都记忆犹新。米柯告诉《时代周报》记者,当飞机发生危机紧急迫降后,乘务员需要在几十秒内迅速组织所有旅客安全撤离,撤离完毕后,乘务员要进行清仓工作,再确认一遍是否有乘客遗漏,结束后,机组最后撤离。但事实上,这整个过程,迫降的飞机还处于高危状态,死亡随时威胁着来不及撤离的人。

“这对于乘务员的心里素质有着极高的要求,在面对紧急情况时,我们要做的是尽全力确保旅客安全。”米柯说。

《萨利机长》《中国机长》是米柯工作后最爱看的电影,电影情节中,机长力挽狂澜和乘务员专业的表现撩动着米柯的心弦。米柯也渴望如同电影那样。

在一次上海飞往日本大阪的飞行任务中,飞机严重颠簸,后舱的行李仓门剧烈抖动,有的乘客甚至尖叫了出来。彼时的他,还是一名新乘务员,内心同样充斥着恐慌的情绪,“我也很害怕,但我受过专业训练,这时绝对要冷静,不能表现出任何不稳定情绪,我要去安抚旅客,并观察旅客是否有异样情况。”

“就在那一瞬间,乘客望着我,希望我能给予他们信心,我终于感受到肩上担子的重量。”米柯说。

尽管时常有“空乘只不过是空中服务员”的论调,但在米柯看来,可以理解这种想法,“正常情况下,我们确实需要做好服务工作,但我们的职责,不仅仅是这样。”

无线电突然失效,落地后感觉劫后余生

谷雨丨28岁丨飞行学员

2022年3月22日,谷雨刚刚结束了一场体测,距离他正式成为一名飞行员副驾驶F1,还有半年的时间。

2017年毕业的谷雨,是一名飞行学员。谷雨并不是科班出生,他毕业于某211大学化学专业。在毕业招聘会上,他通过了北京航空航天大学的招飞考试。“说实话,刚开始选择飞行员,就是觉得体面,未来的职业发展方向比化学要好一些。”

得益于平时经常运动的习惯,谷雨的身体素质很好。但正式开始学习后,谷雨很快见识到了“体面”的另一面,“光理论知识就有11本书,引体向上要求12个,刚开始的时候,我1个都做不了,还有执照的考试也是巨大压力。”

巨大的挫败感笼罩着谷雨,却也激起了他的好胜心。

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顺利通过北航培训后,谷雨通过面试进入了某大型航空公司,成为一名飞行学员,被送往美国佛罗里达州某航校进行实操培训。从单发飞机到双发飞机,谷雨学习了近1年半的时间。

2018年5月份的一次实操训练,让谷雨至今仍心有余悸。当时,他训练的课程为单人飞行,训练机上没有教员。在完成空中转场训练后的返航途中,训练机的无线电突然失效,联系不到塔台和区调。

由于训练空域中有其他训练飞机,且训练机设备台简陋,所以谷雨对于空域的判断,只能靠肉眼识别,“当时觉得完了。”谷雨说。

在强迫自己冷静下来后,谷雨挂了紧急代码7600,表明自己处于失联状态,同时按照训练前提交的预案操作,最后终于安全着陆。

成功落地的谷雨一身冷汗,长吁一口气,“真的是捡回一条命。”谷雨感叹道。

虽然在学习的过程中,老师常常强调“飞行员如遇到不可逆转的空难,应尽力减少对人民生命财产的危害,尽可能减少伤亡人数。”但当时的他,并未有太多实感。

而经过这一次,他的心态有了巨大的转变,“当我发现需要自己尽力去扭转危机时,肩膀上的担子瞬间变得沉甸甸,想到要把我身后上百名旅客安全送达目的地,我就愿意拼尽全力” 。

2022年,也是谷雨航空职业生涯的第5年。1月份,他开始了模拟机训练,第一次接触了波音737-800这一机型,多出训练机十几倍的复杂按键令他手忙脚乱。

不过,谷雨已经准备好了,“掌握好扎实的理论知识,不断训练实操技术,成为一名合格、坚守职责的飞行员。”

“直到飞机平稳落地,我才能暂时放心”

远翔|37岁|飞机维修师

3月22日早上9点,远翔结束了一整晚的工作。舒展了一下身子,交接完工作,远翔坐上机场的摆渡车回到安全出口。

远翔是一名飞机维修师,今年37岁的他已经从业超过十年。据他介绍,飞机维修师的工作分为航线和定期维修两个类别。他目前所在的航线,是一个24小时运转的部门,早上9点和晚上8点换班,4班人轮着上班。

“如果飞机出现故障,熬通宵是常有的事,甚至经常一晚上干不完白天继续干。”远翔在接受采访时告诉《时代周报》记者,飞机运行前和降落后,都要进行维护,每隔一段时间就需要大规模的检修,他所在的航空公司在北京共有四十多架飞机,每天的工作量并不小。

“疫情期间虽然航班减少,但飞机维修的工作量却一点没少。机组人员可以在家待命,可是飞机场停着的飞机必须定期维护。”远翔表示,国内飞行的航班会进行消杀,国际航班则有更严格的要求,消杀后还要更换循环风扇、气滤等。

宽阔的停机坪上没有任何遮挡物,呼啸的风和瓢泼的雨,是远翔常常需要直面的。冬天的停机坪有时只有零下几十度,夏天的地表温度会升到七八十度,远翔也早已经适应。

倘若飞机6点出港,飞机维修师们4点就要到位,一直等到飞机出港。“从见到飞机那一刻,到检修完毕,然后做到万无一失后签字放行,我的心一直悬着,直到飞机平稳落地,我才能暂时放心。”远翔说。

有人曾经把飞机维修师称为航空业里最值得托付的人,而远翔则认为,他们只不过是一群对工作充满敬畏感的人。飞机维修行业对于安全性的要求非常高,远翔坦言,一颗歪了的螺丝钉、一滴漏油都有可能引发一场灾难,因此飞机维修行业必须处处严谨,大到机翼、起落架、发动机,小到舱口、天线等,容不得丝毫差错。

飞机维修师每天的工作都承载着成百上千条生命,更需要强大的内心和承受压力的能力。远翔告诉《时代周报》记者,初次接触工作时,会有三个月到半年的实习期,主要是在老师傅的监督下做些辅助性工作。“刚开始上夜班时还未习惯,我经常会觉得自己在后半夜状态不佳,整宿都在担心工作出现瑕疵。”

谈及现在的工作,他表示,如今为了避免“错忘漏”现象,目前都是要求两个人共同完成一项工作,比如给发动机加润滑油是一项简单的工作,只要先拧开油盖,加好润滑油后把油盖拧紧即可,但这个过程中可能出现油盖没有拧紧或者忘记关上的情况,所以必须两个人同时检查。发动机、起落架、操纵系统、应急设备等都是重点检查的对象。

多年的工作也让远翔患上了“强迫症”,生活中总想着是不是自己家燃气没关、门没锁好,动不动就返回家里再确认一遍。

而在被问到东航的事故时,他告诉《时代周报》记者,航空从业者是最不愿意出事的,平时哪怕是一件小事,行业内部都会有新的措施来整顿和调整。“从飞机维修的角度来讲,我们会为每一架飞机负责,心存敬畏感去完成每一项工作。”

“比起服务,我首先要保证旅客安全”

佳音|28岁|乘务员

2022年是佳音成为空乘的第五年,在接受《时代周报》记者采访时,佳音刚刚结束长达7个小时的飞行。虽然声音中已经泛出一丝疲惫,但佳音还是习惯性地维持着一如既往的温和。

“我明天不会再飞了,只作为备份人员。”佳音表示,每位空乘都必须遵守14个小时的执勤期,避免空乘人员在上机时处于疲惫状态,倘若超时是绝不能飞的。执勤期是指从到达机场开会准备航行,直至飞机关掉发动机,再加上提前预留的一个半小时的回家时间。

在佳音的记忆里,曾有一次,因为飞机滑行时间过长,执勤期意外超时,直接导致她第二天被强制取消飞行。“其实飞机已经落地了,但是由于没有停机位,飞机滑行了二十多分钟才停下,所以超时了两分钟。”她告诉《时代周报》记者,民航对每一个环节都会仔细确认,每件不起眼的小事,在他们的工作中都有可能是件大事。

“碰到雨雪、大雾等天气情况,或者飞机上发布消息的话筒发不出声,甚至飞机上的一个传唤铃、应急灯出了小故障,都会导致飞机取消飞行或者延误飞行,没有一家航空公司愿意冒着危险去飞行。”佳音说道。

谈及东航事故后的首飞心态有何变化时,佳音表示,出事后明显感觉到大家变得比以前更加谨慎了,尤其是在听到特殊的响动和噪音时。即便机务已经检查过很多次,但是感觉舱门好像某个地方有些松动时,大家还是十分紧张,都考虑要不要上报给机场。

“我们在接受培训时一直都被告知‘安全大于服务’。空乘人员的工作首先是保护旅客安全,其次才是给旅客提供服务。”佳音说,近三年民航出台了许多新规定,其中一条是要求起飞后20分钟和下降前30分钟不允许提供服务,全体人员必须系好安全带坐好。她坦言,“我们不怕投诉,但是规定必须遵守。”

有时,佳音也会和旅客开启一场“游击战”。在一次航行中,她反复6次提醒一位男旅客系好安全带,直到语气从温和转变为强硬,男旅客才在大家的注视下再次系好安全带。“我只想做到问心无愧,不希望任何一位旅客在紧急情况下,因为任性遭受伤害。”

据佳音介绍,为了更好地保护旅客安全,航空公司每年都会组织复训。反复演练飞行中可能遇到的各种情况,包括紧急撤离、灭火、孕妇生产、劫机等。她告诉《时代周报》记者,“只要能把飞机控制住,给予乘务人员时间,我们都会尽最大努力保证所有旅客安全落地。”

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